配资网络炒股配资抢夺内地高端客源，国泰北京新贵宾室背后的“生意经”

“北京航点在国泰全球网络中占据非常关键的位置，有很多重要的商务旅客、政要人士往来香港-北京两地。所以我们很希望北京贵宾室像上海浦东、深圳蛇口一样，升级到国泰目前的最高标准。”8月15日，国泰集团行政总裁林绍波接受界面新闻在内的媒体采访，当天，国泰航空位于北京首都国际机场的旗舰贵宾室进行升级后的启用配资网络炒股配资，这也是其持续布局内地、千亿港元投资计划的组成部分之一。

图片来源：国泰航空

就在北京贵宾室启用的一周多前，国泰航空（00293.HK）揭晓2025上半年财务成绩单。中期报告显示，上半年国泰集团实现收益543.09亿港元，同比提升9.5%；净利润36.61亿港元，同比微增1.1%。

尽管国有三大航以及海航、春秋、吉祥、华夏等共计七大内地航司尚未公布详细财务数据，但是从披露的业绩预告来看，国泰航空盈利额仍处于榜首位置，再度蝉联中国最赚钱航空公司。

贵宾室背后的“生意经”

来源：国泰航空

作为我国第一国门，也是首屈一指的大型国际航空枢纽、亚太地区重要复合枢纽，北京首都机场聚集了大量国内外知名航空公司。疫情前的2018年-2019年，首都机场曾连续两年旅客吞吐量超1亿人次，稳居国内机场第一的宝座。

在航空业显著复苏的大背景下，2024年首都机场全年航班量恢复到43万架次，旅客量超过6700万人次。其中，国际和地区旅客量达到1480万人次，大约是2023年的两倍。

单就国泰航空的体量而言，界面新闻在贵宾室开幕仪式上获悉，目前国泰航空每天有七对往返北京与香港的航班。过去的2024年，首都机场1480万人次的国际和地区旅客量中，约有40万人次来自国泰航空承运。

为了把握北京重镇的庞大客流量，不少航空公司都会斥资在首都机场设立贵宾室。例如，南航在首都机场2号航站楼设有头等舱/公务舱休息室、明珠金/银卡会员休息室、A380休息室；海航在首都机场拥有"海翼轩"、"金鹏阁"贵宾休息室。而在首都机场占据最高市场份额、也是当之无愧的主基地航司——中国国航，更是开设近10个贵宾室。

不过，界面新闻结合线上线下旅客的反馈了解到，国航贵宾室虽然数量上有压倒性优势且内部空间宽敞，但装潢布置稍显年代感与老旧化，餐食口味与种类也不尽如人意。从国泰新投用的贵宾室来看，由于对齐内部最高标准，因此北京贵宾室从艺术性、空间美学、餐食品质以及功能实用性等多维度都有明显跃升。

图片来源：国泰航空

资深民航业管理咨询顾问于占福向界面新闻分析称：“贵宾休息室属于航空公司的内部成本中心，是为了获得高收益而进行的必要投资。”换言之，航司贵宾室作为服务于高端旅客的配套设施之一，本身并不直接创造收益，但是可以通过增强高端旅客黏性，进而撬动更大经济效益。

中国民航新型智库专家、广东省交通运输协会专家韩涛也告诉界面新闻，贵宾室作为航空公司高价值旅客的“专属权益”，对于提升客户忠诚度，增强客户粘性的作用巨大。同时，贵宾室服务也是头等舱、公务舱机票竞争力的核心要素。数据显示，贵宾室服务可使两舱客座率提升5%-10%。

从利润贡献水平来看，作为两舱（头等舱、商务舱）核心客源，高端旅客构成航空公司重要利润点。Investopedia此前一则报告显示，正常年份下，商务旅客占航空公司旅客总量的12%，贡献利润却是普通旅客的2倍，达到航空公司利润总额的75%。

对此，国泰顾客及商务总裁刘凯诗在最近的中期业绩发布会上也提到，前舱后舱的比例会影响航司收益率。“我们看到，今年上半年国泰商务舱也就是前舱旅客的上座率比起以往提高了，这对收益率产生良好影响。”

日前北京贵宾室开幕仪式上，刘凯诗还向界面新闻表示，在疫情前期，他们担心商务客人的数量会减少，其实过去两年还没有完全恢复到疫情前的水平，但每一年商务客人出行的数量也在越来越多。

“商务客人以外，休闲旅行的客人也很多。疫情后一个很好的转变就是，休闲旅客对出行体验的要求越来越高。以前主要坐经济舱的客人，现在会多花一点钱购买特选经济舱的位置，以前特选经济客舱的客人会升级到商务舱。” 刘凯诗告诉界面新闻。

内卷式竞争加剧，收益率下滑

无论是大手笔翻新贵宾室，还是购买新飞机、研发客舱产品、进行数码升级等，千亿港元投资计划下的种种举措，都是国泰近年来“钱袋子变鼓”、扩张底气更足的直观体现。

今年上半年国泰一如既往地占据中国最赚钱航司地位，然而，光鲜亮丽之下是隐忧和焦虑的蔓延。

随着全球航司运力大幅增长、票价回落，加之国际形势与宏观环境的不确定性，航司之间激烈比拼的不再是复苏进度，而是严峻竞争态势下对盈利水平、市场份额的全面角逐。

国泰集团拥有两大主体航司，一家是全服务航司国泰航空，另一家为低成本航司香港快运。今年上半年，两家航司客运运力及客运量均有显著增长，国泰航空运载乘客达1362万人次，同比上涨27.8%；香港快运运载旅客为379万人次，相比去年同期增加33.5%。

客运量提升的同时，收益指标却走下坡路。财报数据披露，上半年国泰航空和香港快运每可用座位千米客运收益分别下滑9.9%和27.3%，反映到收益率上，二者收益率则各自减少了12.3%和21.6%。这也意味着，与内地一众航司相同，国泰如今也深陷“量涨价跌”、“旺丁不旺财”的内卷式竞争困境。

刘凯诗解释称，票价是影响收益率的一个重要因素，而票价主要是由供求关系来决定。在长途航线的票价上面，今年夏季国泰增加很多长途航线的航班，如北美航班增长50%、欧洲增长30%、南太平洋澳洲增长20%。当大量增加航班时，票价自然就有了下调的空间。

她还提到，收益率不仅受限于票价，还有其他方面因素的影响。比如，公司现在增添了很多长途航班，长途航班的收益率一般低于短途航班；乘客的组成对收益率也有影响，过去两年国泰的航班还没恢复至疫情前百分之百水平时，主要服务于香港出发或者来香港的旅客。但是随着继续增加运力，过境旅客比例增长，对收益率也造成影响。

收益率缩水之外，香港快运航空的持续亏损仍是国泰的一块“心病”。

去年上半年，香港快运因区域航线竞争加剧以及普惠发动机制造缺陷导致的停飞，业绩由盈转亏，净亏损额0.73亿港元。而今年上半年，香港快运又因日本地震谣言的冲击以及新航点培育期尚未成熟，又录得超5亿港元的亏损。

“香港快运短期内面临挑战，但是我们对其未来充满信心。”林绍波解释称，目前谣言消散，越来越多人愿意去日本旅游，虽然还没完全恢复至正常水平，但趋势一直在改善。同时，香港快运航网正走向多元化，以往日本在其航线网络中占比50%左右，为了降低单一依赖，现在更多飞韩国、台湾、东南亚、中国内地航线，通过更平衡的网络分散风险。

掘金中转客源

由于香港地方小、没有本土航线，加之得天独厚的地理位置优势，国泰完全依赖跨境旅行，吸纳旅客进出香港尤其是经停香港飞往全球各个国家和城市，是一家名副其实做中转生意的枢纽航司。

在中期业绩发布会上，林绍波也明确提到：“我们有一半的生意其实是过境香港，就是从一个国家经香港到另一个国家的生意，这对我们作为一个枢纽航空公司而言至关重要。所以在未来我们的增长方面，过境的生意建设是非常关键的重点。”

细数全球重要的航空中转枢纽城市，香港以外，新加坡、迪拜、伦敦等都是举足轻重、连接度颇高的枢纽。从内地旅客角度来看，除了香港以外，经迪拜中转飞往欧洲、美洲、非洲等地，也是十分受欢迎的选择。今年7月份，阿联酋航空还接连开通杭州、深圳两个新航点，这对以香港为基地的国泰而言必然是一种压力。

刘凯诗向界面新闻透露，随着国泰继续投入运力，今年所运载的过境旅客比例基本恢复到以往正常水平，也就是差不多50%的占比。接下来继续增加航班，经过香港过境的旅客也会一直增长。

她认为，在旅客面临香港、新加坡还是中东作为转机点的选择时，国泰能做的是优化航线网络、优化起降时刻，令过境时间缩短。同时，也可以与香港国际机场、香港旅发局、香港一些重要景点运营商保持联系，推出更好的过境产品，真正把香港打造成旅客首选的中转航空枢纽。

过境生意虽然是国泰关键性的利润支撑，但是正如刘凯诗前述所言，过境旅客比例增长、长途航班增加，都会对收益率造成影响。

究其原因，韩涛向界面新闻分析称，国泰航空大力拓展内地航线，一方面为了吸引中转旅客，需要提供更多的折扣或优惠，从而增加中转旅客数量；另一方面，内地过境旅客以中转长途航班为主，内地旅客对票价比较敏感，定价往往不能太高。但是长途航线需承担更高的燃油、机组成本，且票价弹性较低，难以通过需求增长完全抵消成本。因此，乘运长途航班的内地旅客收益率远远低于短途航班，导致整体收益率下降。

“对国泰来说，想做好中转这门生意，一是要保持战略定力，坚定走高端全服务航司的路线，维持两舱的高票价水平；二是加强与旗下低成本品牌香港快运的协同合作，优化航线网络布局，国泰航空继续拓展远程洲际航线和商务航线配资网络炒股配资，巩固在高端市场的优势；香港快运则加强中短途旅游市场航线的开发，使其相互协同、相互补充。”韩涛告诉界面新闻。

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